Право международного авиационного финансирования и лизинга

Tемы, представляющие текущую проблематику:

• Когда то предметом международного финансирования и лизинга воздушных судов было следующее: "Обеспечительные права на двигатели и запасные части, которые подлежат исполнению в одной юрисдикции не могут подлежать исполнению в другой юрисдикции". "Вытекающие из описанного выше различные сценарии, представляют рай для адвоката, который, как всем известно, является синоним депрессии клиента". Правда ли это?
• На заре гражданской авиации, большинство авиакомпаний ("перевозчики флага") находились в собственности и финансировались правительствами государств, в которых они располагались. На сегодняшний день большинство авиакомпаний мира приватизированы и нуждаются в крупных кредитах, на приобретение современных и безопасных воздушных судов.
• На глобальном уровне не существует единого регулирования лизинга и финансирования воздушных судов.
• Воздушные суда и двигатели чрезвычайно мобильны, и они часто эксплуатируются в странах с высоким уровнем риска.
• Повсеместно, как следствие очень трудоемкие и очень дорогостоящие судебные споры, вытекающие из финансирования и лизинга воздушных судов, а также самые неудовлетворительные судебные акты.
• Обзор наиболее часто используемых соглашений авиационного обеспеченного финансирования, а также операционного и финансового лизинга.
• Во многие договоры, касающиеся финансирования и лизинга российских и других воздушных судов, стороны включают оговорку о применимом праве, которая часто отсылает к английскому или Нью-Йоркскому праву. Тем не менее, многие практикующие юристы не знают, что подобный выбор имеет ограниченный эффект. Смотрите  кейсы English Blue Sky (2010) и Air Foyle (2002), которые имеют отношение к Российской Федерации.
• Кейсы, касающиеся взыскания и ареста в счет аэронавигационных сборов в пользу Евроконтроля, Канады и других местных правительственных учреждений, принадлежащих эксплуатантам воздушных судов их авиационного топлива и/или двигателей. Российские авиакомпании, финансисты и лизингодатели также сталкиваются с подобным регулированием.
• Финансирование и лизинг авиационных двигателей: эта глобальная проблема вызвана утверждением, что доктрина присоединения регламентирует финансирование и лизинг двигателей. Например, датский кейс Cimber/Sterling, 2013. Эта теория означает, что владение двигателем переходит к владельцу воздушного судна, когда первый объект прикрепляется ко второму. Российские авиакомпании, финансисты и лизингодатели также могут столкнуться с данным регулированием.
• Специальные средства восстановления во владении, экспорта и де-регистрации воздушных судов финансистами и лизингодателями, когда должники допускают дефолт: некоторые государства являются общеизвестными государствами-восстанавливающими во владении. На данный момент во всем мире около 40 российских и других дел, которые касаются этих вопросов.
• Офшорное авиационное финансирование: многие страны, которые являются экономически развивающимися, не имеют современного регулирования авиационного финансирования. Во избежание данной проблемы, регистрация национальной принадлежности воздушного судна осуществляется в другом государстве. Например, "флаг" воздушного судна не Российской Федерации, в котором оно постоянно эксплуатируется. Это делается в реестре воздушных судов по выбору.
• Права авиакомпании-лизингополучателя: как финансисты и лизингодатели нуждаются в защите, так и авиакомпании, которые берут в лизинг воздушные суда, нуждаются в защите их прав. В соответствии с законодательством некоторых стран права авиакомпании-лизингополучателя могут являться интересами в сфере безопасности. В свою очередь, эти права могут быть основой международных интересов в рамках Кейптаунской конвенции, которая подписана Российской Федерации.

Источники права международного авиационного финансирования:

В той или иной степени будут обсуждаться следующие международные источники:

1. Два проекта Конвенций Международного технического комитета юристов-экспертов по воздушному праву (СИТЕЖА), (Париж, 1931 год), впервые в истории гражданской авиации устанавливающие нормы международного материального права собственности на воздушные суда.
2. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся превентивного ареста воздушных судов (Рим, 1933 год).
3. Конвенция о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 год). Российская Федерация (как правопреемник СССР) присоединилась к этому договор. Особое значение имеют
   I. Не допускается двойная регистрация, влекущая национальную принадлежность воздушных судов (статья 18);
   II. Национальное законодательство регулирует регистрацию, снятие с регистрации и смену регистрации воздушных судов (статья 19);
   III. Требуется ли в любом случае сертификат о снятии с регистрации, чтобы иметь возможность повторно зарегистрировать конкретное воздушное судно? Нет!
4. Конвенция о международном признании прав на воздушные суда (Женева, 1948 год).
5. Конвенция о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования (Конвенция) и Протокол к ней по вопросам, касающимся авиационного оборудования (Протокол), (Кейптаун, 2001 год). Российская Федерация присоединилась к этому договору.